KE-Jetronic

KE-Jetronic im W201 verstehen und richtig einstellen

Die KE-Jetronic gehört zu den robustesten Einspritzsystemen, die Mercedes je verbaut hat. Trotzdem sorgt sie bis heute für Verwirrung, weil sie mechanische und elektronische Regelung miteinander kombiniert. Gerade bei M102, M103 und M104 300-24V wird oft an der falschen Stelle gedreht, obwohl die Ursache ganz woanders liegt. In diesem Artikel erklären wir deshalb zuerst kurz die Funktionsweise und gehen dann auf das ein, was in der Praxis am wichtigsten ist: das saubere Einstellen der KE-Jetronic.

Ganz wichtig vorweg: Wer die KE sauber einstellen will, darf nicht einfach direkt an CO-Schraube oder EHS-Madenschraube drehen. Erst muss die mechanische Basis stimmen. Sonst läuft der Motor vielleicht kurzfristig besser, ist aber am Ende nur falsch kompensiert.

Warum viele KE-Jetronic im Alltag zu mager laufen

In der Praxis zeigt sich immer wieder ein klares Bild: Bei kaum einem 190er läuft die KE-Jetronic wirklich korrekt abgestimmt, vor allem nicht im Bereich der Volllast.

Der Grund liegt darin, dass sich das System über die Jahre schleichend verändert. Verschleiß, minimale Undichtigkeiten, gealterte Komponenten und veränderte Steuerdrücke führen dazu, dass sich die Abstimmung oft unbemerkt in Richtung mager verschiebt.

Ein besonders kritischer und häufig übersehener Punkt ist der O-Ring an der EHS-Madenschraube. Dieser dichtet intern den Druck zwischen Ober- und Unterkammer im System ab.

Mit der Zeit – und vermutlich beschleunigt durch modernen E10-Kraftstoff – wird dieser O-Ring hart, schrumpft oder löst sich teilweise auf. Die Folge: Der notwendige Differenzdruck kann nicht mehr sauber gehalten werden.

Das führt dazu, dass die KE-Jetronic schleichend immer magerer läuft, ohne dass an der eigentlichen Einstellung etwas verändert wurde.

Typisch ist dabei:

• Motor lief früher sauber, wird über die Jahre magerer
• Einstellung scheint „nicht mehr hinzubekommen“
• EHS reagiert ungewöhnlich oder erreicht seinen Regelbereich nicht mehr korrekt

Wichtig: Ist dieser O-Ring defekt, macht jede Einstellung an CO-Schraube oder EHS-Madenschraube keinen Sinn, weil die Druckverhältnisse im System nicht stabil sind.

Das Problem daran: Viele Motoren laufen im Alltag scheinbar noch „gut genug“, weil die Lambdaregelung im Teillastbereich einiges ausgleichen kann. Unter Volllast greift diese Regelung jedoch nicht mehr ausreichend.

Genau hier entstehen die typischen Schäden, über die viele berichten:

• abgerissene Ventile
• weggeschmolzene Auslassventile
• thermisch überlastete Brennräume

Besonders kritisch ist, dass viele dieser Motoren bei Volllast nur noch im Bereich von Lambda 0,95 bis 1,0 laufen. Das ist deutlich zu mager für einen dauerhaft belasteten Saugmotor.

Wer seinen Motor regelmäßig mit hoher Last oder längeren Vollgasfahrten bewegt, sollte diesen Punkt unbedingt ernst nehmen. Eine falsch eingestellte KE-Jetronic kann hier langfristig massive Motorschäden verursachen.

Wie funktioniert die KE-Jetronic?

Die KE-Jetronic arbeitet im Kern noch mechanisch. Die angesaugte Luft drückt auf die Stauscheibe im Luftmengenmesser. Über diese Bewegung wird im Mengenteiler mehr oder weniger Kraftstoff freigegeben. Die Einspritzventile spritzen dabei kontinuierlich ein und nicht getaktet wie bei modernen Einspritzanlagen.

Der Unterschied zur älteren K-Jetronic ist die elektronische Korrektur. Die KE besitzt ein Steuergerät, das über das EHS, also das elektrohydraulische Stellglied, zusätzlich ins Gemisch eingreift. So kann das System je nach Last, Temperatur und Lambdasignal feiner regeln.

Vereinfacht gesagt:

• Die mechanische Grundeinstellung entsteht über Luftmengenmesser und Mengenteiler
• Die elektronische Feinregelung übernimmt das EHS
• Die Lambdasonde meldet zurück, ob der Motor zu fett oder zu mager läuft

Genau deshalb ist die Reihenfolge beim Einstellen so wichtig: Erst muss die Mechanik stimmen, danach kann die Regelung sauber arbeiten.

Vor dem Einstellen: Das muss zuerst gemacht werden

Bevor überhaupt an der KE gearbeitet wird, sollten die typischen Schwachstellen abgearbeitet sein. Das ist keine Nebensache, sondern die Grundlage für jede sinnvolle Abstimmung.

• O-Ring am EHS prüfen/ersetzen
  Der O-Ring an der Madenschraube des elektrohydraulischen Stellglieds dichtet den Systemdruck intern ab. Ist er gealtert oder beschädigt, kann der Differenzdruck nicht mehr gehalten werden, was die KE-Jetronic systematisch in Richtung mager verschiebt.
  
  Ganz wichtig: Dieser Punkt sollte immer vor jeder Einstellung gemacht werden, da eine saubere Abstimmung sonst nicht möglich ist.
  
  Passende O-Ringe gibt es hier: O-Ring Set
• Einspritzdüsen prüfen oder erneuern
  Die Düsen müssen ein sauberes, gleichmäßiges Spritzbild haben und dürfen nicht nachtropfen. Schlechte oder unterschiedlich arbeitende Düsen machen eine saubere Einstellung praktisch unmöglich.
• Falschluft beseitigen
  Das ist bei der KE einer der häufigsten Fehler überhaupt. Besonders kritisch sind die Kurbelgehäuseentlüftung, der Gummibalg unter dem Mengenteiler, sämtliche Unterdruckschläuche sowie gealterte Dichtungen im Ansaugbereich.
• Zündanlage in Ordnung bringen
  Schlechte Zündkerzen, alte Kabel, Verteilerkappe oder Finger verfälschen jedes Kerzenbild und jedes Lambdasignal. Erst wenn die Zündung sauber ist, lässt sich das Gemisch korrekt beurteilen.
• Motor mechanisch gesund
  Falsche Steuerzeiten, schlechte Kompression oder andere Grundprobleme können nicht mit der KE kaschiert werden.

Merksatz: Erst Einspritzdüsen und Falschluft, vor allem Kurbelgehäuseentlüftung und Ansaugbalg unterm Mengenteiler, dann erst an die Einstellung gehen.

Luftmengenmesser-Potentiometer (LMM-Poti) prüfen

Ein oft übersehener, aber entscheidender Punkt ist das Luftmengenmesser-Potentiometer (LMM-Poti). Es liefert dem Steuergerät die Information über die Stellung der Stauscheibe und damit über die angesaugte Luftmenge.

Ist dieses Signal fehlerhaft oder verschlissen, arbeitet die KE-Jetronic ungenau oder regelt in die falsche Richtung. Das führt zu schlechtem Leerlauf, falschen Lambdawerten und einer insgesamt unsauberen Abstimmung.

Typische Symptome:

• unruhiger oder schwankender Leerlauf
• Ruckeln bei konstanter Fahrt
• kein sauberes Pendeln um Lambda 1
• träge oder falsche Gemischkorrektur

Deshalb gilt: Das LMM-Poti muss einwandfrei funktionieren oder im Zweifel erneuert werden. Am besten die Black Edition verbauen.

Referenzwert im Leerlauf:

• ca. 0,7 Volt zwischen Pin 1 und Pin 2

Zusätzlich muss der Widerstand beim langsamen Bewegen der Stauscheibe gleichmäßig und ohne Aussetzer ansteigen. Springende oder fehlende Werte deuten klar auf Verschleiß hin.

Wichtig: Das LMM-Poti ist die Rückmeldung für das Steuergerät. Nur wenn dieses Signal sauber ist, kann das EHS korrekt arbeiten.

Eine saubere KE-Abstimmung ist sonst oft gar nicht möglich, weil die elektronische Regelung auf falschen Eingangsdaten basiert.

Merksatz: Erst Einspritzdüsen, Falschluft und LMM-Poti prüfen, dann erst an die Einstellung gehen.

Warum eine Breitband-Lambdasonde so wichtig ist

Mit der serienmäßigen Sprungsonde sieht man nur grob, ob der Motor eher fett oder eher mager läuft. Für eine saubere Abstimmung ist das zu ungenau. Deutlich besser ist eine Breitband-Lambdasonde im Auspuff Link.

Damit kann man live beobachten:

• ob der Leerlauf zu fett oder zu mager ist
• ob die Lambdaregelung sauber um Lambda 1 pendelt
• ob das Steuergerät noch genügend Regelreserve hat
• wie sich Volllast und Teillast tatsächlich verhalten

Wer die KE wirklich sauber einstellen will, sollte eine Breitbandanzeige während der Arbeit immer im Blick haben.

Welche Schrauben was machen

An der KE-Jetronic gibt es zwei Punkte, die beim Einstellen immer wieder Thema sind:

• CO-Schraube
  Sie sitzt oben am Luftmengenmesser und beeinflusst die mechanische Grundeinstellung. Mit ihr wird das Basis-/Leerlaufgemisch eingestellt.
• EHS-Madenschraube
  Sie verändert die Grundstellung des elektrohydraulischen Stellglieds. Damit wird nicht direkt das komplette Gemischkennfeld ersetzt, sondern der Bereich beeinflusst, in dem das Steuergerät regelt.

Ganz wichtig: Die CO-Schraube ist die Basis. Die EHS-Madenschraube ist die Feinjustierung des Volllast-/Regelzentrums. Wer versucht, eine falsche mechanische Grundeinstellung nur über das EHS auszugleichen, verschiebt das Problem nur.

So gehst du beim Einstellen vor

Das in diesem Artikel beschriebene Vorgehen ist keine theoretische Idealvorstellung, sondern unsere bewährte Vorgehensweise aus der Praxis.

Genau mit dieser Reihenfolge wurden zahlreiche Fahrzeuge sauber eingestellt, bei denen vorher Symptome wie schlechter Lauf, unruhiger Leerlauf oder kritische Magerzustände unter Last vorhanden waren:

• 1. Motor komplett warm fahren
  Die KE darf nicht an einem kalten Motor eingestellt werden. Öltemperatur und Kühlmitteltemperatur sollten im normalen Betriebsbereich liegen, damit Leerlauf und Regelung stabil sind.
• 2. Lambdawert im Leerlauf beobachten
  Mit funktionierender Regelung sollte der Wert um Lambda 1,0 pendeln. Steht die Anzeige dauerhaft deutlich fett oder mager, stimmt die Grundeinstellung oder die Peripherie noch nicht.
• 3. CO-Schraube vorsichtig einstellen
  Nur in winzigen Schritten arbeiten. Im Uhrzeigersinn wird in der Regel fetter, gegen den Uhrzeigersinn magerer. Ziel ist nicht irgendein fixer Fantasiewert, sondern eine saubere Grundstellung, bei der die Lambdaregelung wieder sauber arbeiten kann.
• 4. EHS-Regelbereich beurteilen
  Wenn die Grundeinstellung passt, sollte das EHS nicht permanent an einem Anschlag arbeiten. Das Steuergerät muss in beide Richtungen noch Reserve haben. Genau hier kommt die EHS-Madenschraube ins Spiel.
• 5. EHS-Madenschraube nur minimal korrigieren
  Wirklich nur in sehr kleinen Schritten. Ziel ist, dass das System um seinen Regelmittelpunkt sauber arbeiten kann und nicht dauerhaft stark anfetten oder abmagern muss.
• 6. Teillast und Lastwechsel prüfen
  Nicht nur im Stand einstellen. Die KE muss auch bei Konstantfahrt, Lastwechsel und Gasannahme sauber reagieren.
• 7. Volllast absichern
  Unter Volllast muss der Motor ausreichend fett (Lambda 0.85) laufen. Ein zu mageres Volllastgemisch ist gefährlich, besonders bei höher belasteten Motoren.

Ganz wichtig:
Beide Einstellungen beeinflussen sich gegenseitig. Deshalb erfolgt die Abstimmung immer im Wechsel:

CO → EHS → CO → EHS

So lange wiederholen, bis sowohl Leerlauf (Lambda 1,0) als auch Volllast (ca. 0,85) sauber passen.

Worauf du bei der CO-Schraube achten musst

Die CO-Schraube verändert die Grundposition des Hebelsystems im Luftmengenmesser. Sie ist damit die wichtigste Basis-Einstellung der gesamten KE-Jetronic.

Typische Symptome einer falschen CO-Grundeinstellung:

• Motor läuft nur mit starkem Gegenregeln halbwegs sauber
• Leerlauf unruhig, obwohl Zündung und Falschluft ausgeschlossen sind
• Lambdawert hängt ständig am fetten oder mageren Rand
• das EHS muss dauerhaft stark eingreifen

Hier gilt: Immer erst die CO-Schraube sauber setzen, dann das EHS fein abstimmen. Niemals große Sprünge machen. Schon kleine Änderungen können die KE deutlich beeinflussen.

Worauf du bei der EHS-Madenschraube achten musst

Das EHS korrigiert über den Steuerdruck die Kraftstoffmenge. Wenn die mechanische Basis stimmt, regelt das System im Idealfall um einen sinnvollen Mittelpunkt. Ist dieser Mittelpunkt verschoben, wirkt das EHS dauerhaft in eine Richtung.

Genau dafür wird die Madenschraube am EHS genutzt. Sie ist keine Wunderwaffe und kein Ersatz für eine korrekte Grundeinstellung, sondern nur die Feineinstellung des Arbeitsbereichs.

Typische Hinweise auf ein schlecht voreingestelltes EHS:

• das System regelt fast nur nach fett oder fast nur nach mager
• Leerlauf und Teillast sind trotz korrekter Basis nicht sauber
• Regelverhalten wirkt träge oder asymmetrisch

Auch hier gilt: Nur minimal verstellen und jede Änderung mit der Breitbandsonde kontrollieren.

Praxiswerte und Zielbereiche

Als grobe Orientierung für gesunde Serien- oder leicht optimierte Motoren gilt:

• Leerlauf und Teillast: möglichst sauber um Lambda 1,0
• Übergang und Beschleunigung: nicht mager verschlucken, sondern sauber annehmen
• Volllast: spürbar fetter als Lambda 1, in der Regel ungefähr im Bereich um 0,85

Ideale Stoichiometrie

Diese Werte sind keine starre Religion, aber eine gute und praxistaugliche Orientierung.

Typische Fehlerbilder bei der KE-Jetronic

• Motor läuft nur fett halbwegs sauber
  Sehr oft steckt dahinter Falschluft, nicht die eigentliche Einstellung.
• Motor sägt oder pendelt im Leerlauf
  Möglich sind Falschluft, schlechte Einspritzdüsen, Zündprobleme oder eine völlig verstellte Grundeinstellung.
• Lambdawert bewegt sich kaum
  Dann stimmt oft etwas mit Sonde, Heizung, EHS oder der Regelung selbst nicht.
• Unter Last zu mager
  Sofort ernst nehmen. Dann nicht weiter abstimmen, sondern Kraftstoffversorgung, Grundeinstellung und Systemzustand prüfen.

Besonderheiten bei M102, M103 und M104 300-24V

Das Grundprinzip ist bei allen drei Motorfamilien gleich, aber die Reaktion im Detail kann sich unterscheiden. Der M102 reagiert oft sehr direkt auf Falschluft und schlechte Düsen. Beim M103 sind Ansaugdichtheit und saubere Leerlaufqualität ebenfalls besonders wichtig. Der M104 300-24V ist technisch sensibler und sollte bei magerer Last niemals auf Verdacht weitergefahren werden.

Für alle gilt aber derselbe Ablauf: erst mechanisch gesund machen, dann mit Breitbandsonde die CO-Basis setzen, danach EHS fein abstimmen.

Fazit

Die KE-Jetronic ist kein Hexenwerk, wenn man systematisch vorgeht. Der größte Fehler ist, sofort an der Einstellung herumzudrehen, obwohl die Basis noch nicht stimmt.

Die richtige Reihenfolge lautet:

• Einspritzdüsen prüfen oder erneuern
• Falschluft komplett beseitigen, besonders Kurbelgehäuseentlüftung und Balg unterm Mengenteiler
• O-Ring am EHS erneuern, um stabile Druckverhältnisse sicherzustellen
• Zündung und Grundzustand des Motors sicherstellen
• Mit Breitband-Lambdasonde im Auspuff arbeiten
• Zuerst die CO-Schraube als Basis einstellen
• Danach die EHS-Madenschraube fein korrigieren

Wer das sauber macht, bekommt eine KE-Jetronic, die ruhig läuft, sauber annimmt, ordentlich regelt und im Alltag genauso überzeugt wie auf längeren Strecken.